CONFIDENTIEL
VOILA POURQUOI
LA REHABILITATION DE LA LIGNE BLAYE –ST MARIENS EST UN FANTASME-
Une idée séduisante de prime abord, mais un examen rapide mais sérieux montre que ce projet n’est pas viable et cela depuis des décennies.
Aucun responsable devant financer ce projet ne s’y investira même sur la pointe des pieds, sans une approche comptable et pérenne en prenant en compte les nouvelles rames encore en étude., la rentabilité du projet d’autant que les opérateurs ne vont pas se bousculer.
D’ici là d’autres solutions de mobilité qui existent déjà comme la navette fluviale aéroglisseur ou catamaran voire des Bus à Haut Niveau de Service, peuvent être mise en service plus rapidement, avec une meilleure efficacité, souplesse et rentabilité
------=====-----
Alternative LIGNE BLAYE –ST ANDRE DE CUBZAC qui n’a pas été exploitée sérieusementen son temps
Il existait un sillon désaffecté depuis 1954 ayant un tracé plus court vers Bordeaux, desservant de nombreux villages longeant la D137 cela aurait permis
- de désengorger cet axe routier,
- permettant peut-être une meilleure rentabilité que le sillon Blaye-St Mariens.
- d’avoir plus de correspondance de trains qu’à St Mariens
- de réduire drastiquement, le temps de trajet que par le détour par St Mariens
Mais les élus et les habitants n’ont pas réagit avant la vente en parcelle de l’emprise SNCF.
Gares desservies anciennement :
|
Les gares de la ligne : |
|
|
|
· BLAYE (km 0) · Cars-Blaye (km 3) · Plassac-Gironde (km 6) · Villeneuve-Roque de Thau (km 8) · Comps (km 13) · Saint-Seurin-Bayon, (km 15) · BOURG (km 17) · Tauriac-le-Mauron (km 21) · Prignac-Marcamps, (km 22) · Saint-Gervais (km 25) · SAINT ANDRE DE CUBZAC (km 29) |
|
· Source http://voiesferreesdegironde.e-monsite.com/pages/s-e-de-la-gironde/blaye-saint-andre-de-cubzac.html |
Finalement ce sillon présente beaucoup plus d’interêt que le sillon Blaye St Mariens, avec aussi souvent les mêmes défauts d’investissement et des contraintes inhérentes à la remise en service exposées ci-après à moins de faire une voie express pour les cars.
DEVELOPPEMENT DES ARGUMENTATIONS
1/ MAUVAISE RENTABILITÉ VOYAGEURS
- Depuis sa création cette ligne SNCF n’a jamais atteint un seuil de rentabilité acceptable par rapport aux autres petites lignes de la région qui elles aussi ont finies d’être exploitées plusieurs décennies plus tard. L’arrêt de l’exploitation de ce tronçon est définitivement acté malgré des subventions importantes.
Extrait de la source [1] la plupart des lignes de desserte fine du territoire génère un déficit récurrent, entre 500 et 700 M€ par an, créé par la faiblesse des recettes de péage par rapport aux dépenses globales d'exploitation et de maintenance des lignes. Déficit qui pourrait être moindre si les circulations étaient plus nombreuses... ce qui renvoie aux discussions entre les Régions et la SNCF, notamment autour de la facturation des trains d'heures creuses au coût marginal plutôt qu'au coût moyen.
-
-
2/ AUCUNE RENTABILITÉ POUR LE FRET
- Suite au déraillement en 1998, la seule société utilisant encore ce fret ferroviaire s’est tournée définitivement vers le transport routier plus souple, moins contraignant malgré le rétablissement de la voie ferrée qui sera donc mise en sommeil profond en 2004
-
3/ INVESTISSEMENT GIGANTESQUE POUR UNE REMISE EN SERVICE
- Ce tronçon de 24Km n’ayant pas été entretenu depuis quasi 20 ans, nécessite une réhabilitation étant considérée comme une ligne nouvelle. D’autant que les lignes en service sont fortement subventionnées afin d’arriver à un équilibre financier, l’amortissement de la remise en service est rédhibitoire nul ne peut la prendre en charge même en partie.
-
Extrait de la source [1]
Une simple « suspension du trafic » n’est qu’une mesure transitoire car une ligne sans trafic depuis 5 ans ne peut être réactivée qu’après une procédure longue, onéreuse et souvent périlleuse, identique à la création d’une ligne nouvelle, avec au passage l’obligation de se conformer à toutes les normes, y compris les plus discutables, de l’accessibilité de tous les points d’arrêt à la suppression de tous les passages à niveau.
Alors que dire d'une ligne sans réel trafic de voyageurs réguliers !
Si la ligne avait un réel potentiel elle aurait été réactivée pour le transport de voyageurs depuis 1938 ... et si le Blayais devait en supporter seul le coût, il n'y aurait plus personne pour soutenir ce projet d'un autre temps.
4/ ligne nouvelle avec ses contraintes inhérentes
- Opposition des riverains pour les nuisances sonores et vibratoires
- Les normes s’accentuant au fil des ans notamment sur la mise aux normes des gares et des passages à niveau
- Depuis plus de 10 ans, les passages à niveau sont obligatoirement interdits pour des lignes neuves ou dont l’exploitation a été interrompue depuis plus de 5 ans. On dénombre une vingtaine d’anciens passages à niveau qui devront être remplacés par des ponts souvent sur des nouveaux parcours de contournement.
- Ces chantiers sont généralement d’un coût très élevé, allant jusqu’à plusieurs dizaines de millions d’euros. [4]
- Si on prend une moyenne de 5M€ par ouvrage cela fait la bagatelle de 100 M€ cela condamne définitivement le projet.
-
- Expropriation pour les parcours de contournement ou pour les constructions de pont
- Réhabilitation des gares aux normes d’accessibilité aux quais, de parking etc.
- Le chemin de fer doit constituer un outil d’incitation des territoires à organiser leur développement à proximité des gares, en particulier dans les territoires périurbains pour limiter l’éparpillement des populations, ce qui implique de transformer les gares pour faciliter les accès à pied, en vélos, aménager l’accès des autocars, la dépose-minute automobile et le stationnement de longue durée. [2]
.
5/ Répartition des gares non optimale par rapport au besoin de la population dont la répartition ET Ses besoins ONT changé au fil du temps
La gare ne peut plus être qu’un point d’arrêt ferroviaire. Première question à se poser : quels arrêts sont vraiment utiles dans une optique intermodale ? Un triple filtre d’analyse peut être utilisé : le positionnement des arrêts par rapport à la population, les activités économiques et scolaires d’abord ; par rapport aux voies routières pour le rabattement à pied, en vélo, en autocar ou en voiture ; l’optimisation du temps de transport qui amène prioritairement à s’interroger sur le maintien de points d’arrêts isolés et peu utilisés. . [2]
- Déception des usagers du bus dont les arrêts non rien à voir avec les gares et souvent très distants
- Gain de temps de trajet illusoire par rapport au bus
- Efficacité et régularité des BUS permettant de contourner les obstacles imprévus et de desservir des nouveaux pôles d’inserts
Naturellement, l’autocar est aussi un moyen de compléter le maillage du territoire, pour desservir les localités qui sont éloignées du réseau ferroviaire [1]
-Difficile de faire abandonner la voiture car la ligne SNCF n'est qu'un élément du trajet, il reste domicile gare et gare travail qui reste non négligeable
6/ Les coûts facturés aux Régions
Atteignant 25 €, le km-train TER est effectivement d’un niveau particulièrement élevé [1]
Un article commentant le rapport sur le TER de la Cour des Comptes confirme un déficit général de ce moyen de transport [6]
7/ L'espoir d'une pensée à long terme
Le délai habituel d’une réouverture de ligne est de 20 ans, cela condamne aussi le projet. Un budget de réhabilatation pharaonique, et d’exploitation déficitaire qui classe le projet aux calendes grecques tant que la SNCF est confrontée sur son réseau à sa grande vétusté, aux retards et incidents récurrents.
Il faut d’abord être visionnaire et tenir compte de certaines expériences : fermer une ligne s’effectue très rapidement alors qu’une réouverture est un parcours d’obstacles sur environ 20 ans ! Or l’urbanisme ne se pense pas à l’échéance d’un mandat électoral mais d’au moins 2 ou 3 élections ! [2]
8/ Le train léger
Le train léger, qui serait un train moins rapide plutôt qu'un train moins capacitaire, peut être une solution mais il n'est pas LA solution. [3]
Il faut aussi que la solution déployée ne soit pas unique sur ce tronçon rendant le coût de maintenance et de rechange prohibitif
Une étude fine des modes de transport, de vie montre la très faible attractivité de la desserte de Blaye qu’il faut créer, devant les autres dessertes régionales qui sont opérationnelles et dans un état de vétusté avancé conduisant à des retards récurrents très pénalisants pour les usagers. La rénovation prioritaire durant des décennies, mobilisera toutes les ressources financières des différents partenaires. [6]
9/ Etude sur les déplacements dans l’aire girondine
Une étude intéressante montre les déplacements par bassin d’emploi, par zone rurale, par age de la population en pointant que le TER dans sa configuration actuelle n’est pas satisfaisante compte –tenu de sa vétusté , du coût d’exploitation et que d’autres moyens de transport doivent être privilégier à moyen terme [5] comme les catamarans de 150 places [8]
10/ Propagation des virus
Déjà en 1918, pour la grippe Espagnole, le transport ferroviaire contrôlé, des équipes désinfectaient les trains pour contenir la propagation du virus et l’utilisation de masques faciaux pour tous les employés travaillant au service à la clientèle étaient également recommandée [7].Du fait du nombre de voyageurs excessifs par train, leur densité est favorable à toute propagation virale. Ce moyen de transport n’est pas à recommander, encore aujourd’hui.
CONCLUSION
Il n’y a pas un argument suffisamment fort pour aller contre le financement excessif que doit supporter la région ainsi que son coût d’exploitation pour ce nouveau tronçon Blaye –St Mariens
Le faible attrait de ce tronçon SNCF par rapport à la population, sa répartition éloignée des gares, des collèges et lycées. La population s’est rapprochée de son lieu de travail depuis le temps, rendant marginal le déplacement vers la métropole pour une desserte régulière. D’autres modes de transport sont à privilégier et à moderniser si besoin. Le projet de navette fluviale genre overcraft permettrait de desservir plusieurs ports dont Blaye et serait d’un attrait touristique important.
Le temps de trajet ferroviaire et bus reste analogue avec chacun ses déboires en termes de régularité et de fréquence.
Les délais des études, de faisabilité, du projet, du financement, de la conception du matériel, des ouvrages, des gares et de l’acceptation de la population et de la région font que dans le meilleur des cas une vingtaine d’années au minimum sera nécessaire. D’ici là d’autres modes de travail ou de déplacement auront vu le jour et rapidement opérationnel. On notera que la fibre optique, a permis le déploiement du télétravail quand cela est possible, ainsi que des déplacements en dehors des heures de pointe. Toutes ces initiatives permettent ainsi de réduire les déplacements et donc de fluidifier ceux-ci à moindre coût. Des politiques fiscales permettant d’éviter la concentration des entreprises dans les métropoles ou de favoriser le rapprochement kilométrique des salariés de leur entreprise peuvent être aussi mise à profit pour le bien-être de tous.
Voilà tracé brièvement le fantasme de la réouverture de ce tronçon de ligne qui continue depuis une éternité et restera irréalisable par rapport aux autres priorités budgétaires que doit faire face la région, la SNCF et temps que le prix réel ne sera pas supporté en grande partie par le voyageur.
SOURCE
[1] http://transportrail.canalblog.com/pages/petites-lignes---economie-du-rail-regional/33986508.html
[2] http://transportrail.canalblog.com/pages/petites-lignes-et-economie-des-territoires/36137295.html
[4] https://www.prevention-ferroviaire.fr/page/la-suppression-dun-passage-niveau
[5] https://www.aurba.org/productions/analyse-des-dur%C3%A9es-de-d%C3%A9placement-en-gironde/